汽车产业扶持政策(汽车行业补贴政策)

摘要在COVID-19疫情反复、供应链短缺的背景下，刚刚过去的2021年，中国汽车行业产销量实现小幅增长。尤其令人兴奋的是，产业结构发生重大变化，新能源汽车迎来大爆发，产销量突破300万辆……在COVID-19疫情和供应链反复出现的背景下紧缺的情况下，2021年过去的一年，中国汽车行业产销量双双实现小幅增长。尤其令人兴奋的是，产业结构发生重大变化，新能源汽车爆发式增长，产销量双双突破300万辆大关。新的一年，面对乘用车股比放开、新能源汽车补贴退坡、原材料价格上涨等政策调整和市场变化，我国汽车产业必须坚持创新驱动发展。在智能化、电动化变革浪潮中，积极应对供应链不确定性，稳中求进，推动高质量发展。乘用车存量市场放开倒逼创新。经过五年过渡期，乘用车存量市场已经放开。 2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》号。 2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外资企业可以与内资企业设立两家或以下合资企业生产同类整车产品的限制。此前，我国已于2018年取消新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制。取消乘用车股比限制意味着我国汽车产业全面对外开放。 “乘用车股比放开对汽车行业影响不大。”中国电动汽车百协副理事长董扬表示，目前中国汽车市场竞争非常充分，合资企业股比的变化并不一定会增加公司的持股比例。品牌力和竞争力不会降低太多的运营成本，对自主品牌的威胁不大。如果外方提高合资企业的持股比例，想要分享更大比例的利润，相应地，当中方需要发挥更大作用时，可能不利于调动中方的积极性。因此，合资双方对于股权比例的变化都会更加谨慎。从目前来看，参与2022年股比调整的合资公司已有3家，其中一家是深圳腾势新能源汽车有限公司，戴姆勒与比亚迪已签署股权转让协议。交易完成后，双方将分别持有合资公司10%和90%的股份。另一位是东风悦达起亚。东风汽车集团有限公司将直接从合资公司中撤资。此外，根据协议，宝马还将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。前几年曾有传言称戴姆勒欲增持北京奔驰股份，但这尚未得到证实。进一步证实。 “合资股比放开的第一年，除了已经商定的几家合资公司的股比发生变化外，不会有大的变化。”中国汽车工业协会副总工程师徐海东解释说，这是因为股权比例受合同约束，其他合资企业的合同尚未到期；同时，合资股比的变化需要较长的商务谈判周期，涉及的因素较多，调整起来并不容易。全国乘用车市场信息联合协会秘书长崔东树认为，“股权比例放开，不仅体现了我国汽车产业具备了更好的改革开放、依法公平竞争的市场环境” ，也更容易充分激发市场活力，扭转局面，倒逼国内汽车企业深化改革、加快创新，推动我国汽车产业转型升级、做大做强。”完全出乎大家此前预期的是，2021年我国新能源汽车将迎来爆发式增长，产销量双双突破300万辆大关，市场渗透率超过13%。

然而，近期财政部等四部门发布的削减补贴30%的通知却引发人们担忧：新能源汽车能否延续上一年的高速增长？根据新的补贴方案，续航里程大于300公里。而对于续航里程在400公里以下的纯电动汽车，2022年补贴金额为9100元，比2021年减少3900元。对于续航里程在400公里以上的纯电动汽车，补贴金额在2022年为12600元，较2021年减少5400元。同时，2022年插电式混合动力车型（含增程式车型）补贴金额为4800元，较2021年减少2100元。 “首先，这次补贴减少是预料之中的，其次，幅度并不大，相差的只是几千元。一般来说，企业应该能够通过产品规模效应逐步覆盖减少的部分。”在崔东树看来，推动新能源汽车销量的关键在于提升产品能力。他预计，随着技术进步和市场认可度提高，今年新能源汽车产销量预计将达到600万辆，对应渗透率约为22%。虽然中汽协的预期比乘用车协会少了100万辆，但董扬表示，从市场角度来看，今年实现500万辆的目标值得期待。原因有三：一是过了技术关。目前，我国新能源汽车的续驶里程和安全性能问题已基本解决，应对冬季续驶里程问题的技术也相对成熟；动力电池总体达到世界先进水平，专用底盘设计和生产处于世界领先水平。二是突破成本壁垒。中国动力电池价格已率先达到每瓦时0.1美元的国际预期。由于政府补贴相对较少，大多数中国企业对新能源汽车的生产做出了边际贡献，也有一些企业获得了实实在在的利润。三是闯市场壁垒。私人用户占据市场80%以上，各类消费群体对新能源汽车的认可度普遍大幅提升。此外，充换电设施建设也在紧跟新能源汽车发展步伐。 “补贴减少并不意味着新能源汽车竞争力下降，反而会促进行业发展更加成熟稳定。”特斯拉全球副总裁陶林表示，随着补贴的彻底退出，新能源汽车将进入真正的依赖期。在产品力竞争的阶段，这对于整个行业和消费者来说都是一件好事。供应链紧张的问题短期内可能难以解决。 “缺芯缺动力”是2021年我国汽车行业的热词，由于“电池荒”，不少工厂被迫停工停产，造车新势力不得不下调新车交付量期望。就连大众、福特、本田等汽车巨头也未能幸免。因为“电池荒”，车企不得不派人留在宁德时代。当供应链的压力传导到终端市场时，4S店将没有新车可卖。为此，小鹏汽车董事长何小鹏感叹，“小鹏P5受芯片短缺影响最大”。 “由于疫情的不确定性以及芯片行业的长期性，2022年芯片短缺的情况可能会持续一段时间，但严重程度将会有所缓解。”清华大学车辆与交通学院副研究员刘宗伟表示，这主要得益于芯片企业的产能调整以及车企应对芯片短缺经验的增加。不断做好应对供应链不确定性的准备，保证一定程度的灵活性，对于车企来说是非常重要的经验举措。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨明告诉记者，“首先我们从整个系统层面部署相关应对工作，确保整个生产系统灵活；其次，根据客户意愿，我们在不影响车辆安全功能且符合相关规定的前提下，根据客户需求交付部分车辆，并在相应备件到位后尽快完善车辆功能；三是灵活调整车辆配置、选装配件等，满足客户用车需求”。与芯片供应紧张不同，“电少”背后的原因更多是原材料价格上涨造成的。董阳指出，近一两年，动力电池主要原材料镍、钴、锂价格不断上涨。这主要是由于疫情影响了原材料的正常开采和运输。另外，这些能源金属本身的储量也不是很丰富。因此，供需矛盾突出。他认为，今年原材料价格很可能继续上涨，这需要整车企业提前采取应对措施。 “当前，我国汽车产业已进入创新驱动、绿色发展的新阶段。企业发展的动力、行业内部的生态、生产企业、供应链和销售端的关系、政府管理汽车产业发展的思路都在发生着深刻的变化。面临许多新的挑战。”董扬指出，“跟随发展”阶段的许多成功经验已经不再适用，甚至可能成为创新发展的障碍。他建议整车企业、零部件供应商，甚至政府管理部门都需要树立新观念、新思路，应对新阶段新挑战。